Veroja metrimitalla

Suomalaista autoilijaa suunnitellaan jatkossa kuritettavan satelliittipaikannuksen avulla. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisemassa tilannekatsauksessa (PDF) kaavaillaan auto- ja ajoneuvoveron korvaamista kilometrimaksulla.

Suunnitelman lähtökohdat ovat selvät: liikennekäyttäytymistä halutaan ohjata ja veropohja taata. Monien ehdottama polttoaineveron korottaminen ei oikein käy, sillä kehitys tekee siitä pikku hiljaa mahdottoman. Autojen polttoainekulutuksen pieneneminen laskee verotuloja, joten veroprosenttia pitäisi jatkuvasti nostaa, ja samalla päälle pitäisi kasata himmeleitä, joilla ammattiautoilijoille annettaisiin edes jonkinlainen toimeentulon mahdollisuus.

Valitettavasti nyt esitetyssä ideassakin on nopeasti ajatellen aika monta ongelmaa.

Yksityisyys

Satelliittipaikannus joka autossa antaa mahdollisuuden kerätä kilometritietoa verotusta varten. Samalla se antaa mahdollisuuden esimerkiksi automaattiseen nopeudenvalvontaan. Tarpeen vaatiessa järjestelmällä voidaan kytätä vaikka yksittäistä ajoneuvoa.

Voi toki väittää, että niin ei tapahdu. Vaan biometristen passien mukanaan tuomaa sormenjälkirekisteriä on ehdotettu avattavaksi poliisin tarpeisiin. Lapsipornon suodatukseen tarkoitettuja estolistoja puolestaan suunniteltiin taannoin ulkomaisia pelisivustoja suodattamaan.

Tarkoitus voi olla ainakin jollain mittarilla hyvä ja ajatus taustalla pätevä. Tosiasia kuitenkin on, että poliisin valtuuksia laajennellaan jatkuvasti. Kun tällainen keino kerran tuodaan jossain tarkoituksessa saataville, voi olla varma, että sitä pyritään hyödyntämään muuallakin.

Tietoturva

Jos järjestelmä tallentaa jokaisen Suomessa liikkuvan henkilöauton liikkeet, kyseessä on melkoinen paketti dataa. Vaikka valtateillä ajelu ei välttämättä ole arkaluonteista, ei tuota dataa toivoisi näkevän vapaassa jakelussa.

Hinta

Mitä seuranta maksaa? Hyvä kysymys, johon ministeriön työryhmällä ei toistaiseksi ole vastausta. Älykkään liikenteen yhteistyöfoorumi ITS Finland arvioi hinnaksi 150–200 miljoonaa euroa.

Samaisen ITS Finlandin mukaan kymmenen prosenttia tuotoista menisi järjestelmän ylläpitoon. Kun veron tuotoksi vuonna 2025 on arvioitu noin 2,2 miljardia euroa, kyse ei siis ole aivan ilmaisesta järjestelmästä.

Vaihtoehdot

Ehdotuksen tarkoitus on ohjata liikennekäyttäytymistä. Tämä voi tarkoittaa monta asiaa, mutta oletus on, että viime kädessä ajatuksena on hillitä ajosuoritteiden määrää.

Vaan jos ihmiset halutaan pois henkilöautoista, pitää tarjolla olla vaihtoehtoja. Tällä hetkellä niitä ei suurimpia kaupunkeja lukuunottamatta ole – eikä kaupunkienkaan liikennettä yleensä voi kehua, jos reitti ei kulje keskustan kautta. Haja-asutusalueella joukkoliikennettä ei yksinkertaisesti ole. Bussit pitäisi saada liikkumaan nykyistä notkeammin ja kimppakyyteihin pitäisi löytää kannusteita.

Kädenojennuksena maalaisille työryhmä ehdottaa kahden vyöhykkeen järjestelmää, jossa kaupunkikilometrille tulisi hintaa 6,8 senttiä, maaseudulla puolet vähemmän. Maaseudun määritelmä on kuitenkin kovin tiukka: matalammalla hinnalla pääsisi kaasuttelemaan lähinnä pohjoisen korvissa. Etelä-Suomen maaseutukunnissa oma auto on käytännössä pakollinen, mutta verotus menisi kalliimman mukaan.

Läpinäkymättömyys

On helppo sanoa, että maa jaetaan kahteen vyöhykkeeseen ja kerätään rahaa sen mukaan; epäselvää on, mitä se käytännössä tarkoittaa. Veron kantamisesta ei tietenkään ole vielä puhuttu mitään, mutta jotenkin ne rahat pitää kansalaisilta kerätä.

Vaikka kilometrimäärä on periaatteessa yksinkertainen laskutusperuste, kilometrejä kertyy helposti paljon ja niiden seuraaminen on hankalaa. Jos tieto kerätään jonnekin Tiedon konesalien syövereihin, veron suuruudesta tulee varmasti sanomista. Verotusperusteiden tarkastaminen ei liene herkkua, enkä ole ollenkaan vakuuttunut siitä, että tarkkoja tietoja haluttaisiin luovuttaa edes asianosaiselle.

Jos kaksi vyöhykettä tuntuu liian yksinkertaiselta, niin eipä hätää! Vihreät ehdottavat Oras Tynkkysen suulla useampia vyöhykkeitä ja aikaperusteista vaihtelua kilometrimaksuihin. Lopputuloksena olisi vero, jonka suuruutta olisi mahdoton ennakoida.

Yhtenä vaihtoehtona on tietysti liittää seurantajärjestelmän lisäksi kojelautaan reaaliaikainen näyttö, joka kertoo voimassa olevan tariffin ja kertyneen veron. Ei se verotusta juuri sen selkeämmäksi muuttaisi, mutta luotaisiin ehkä kansalaiselle illuusio kontrollista – ja järjestelmälle taas hiukan lisää hintaa.

Luotettavuus

Jokaisella navigaattoria tai puhelimen paikannusta käyttäneellä lienee käsitys siitä, miten satelliittipaikannus toimii: perusvaatimus on suhteellisen esteetön näkymä taivaalle. Tunnelissa yhteys katkeaa varmasti, korkeiden rakennusten katveessa sijainti hyppelehtii miten sattuu. Jos tietoja halutaan kerätä muuten kuin kerran vuodessa katsastuksen yhteydessä, satelliittiyhteyden lisäksi pitää olla myös jonkinlainen tietoliikenneyhteys.

Vaan jos katve syntyy luonnostaan, sen voi synnyttää keinotekoisesti. Veron kiertäminen on toki laitonta, mutta jos se on helppoa ja suhteellisen huomaamatonta, sitä tehdään varmasti joka tapauksessa.

GPS:ssä muuten on myös sellainen ominaisuus, että sen tarkkuus heikkenee pohjoiseen mentäessä. Vaikutus ei välttämättä ole merkittävä, ja taivaalla toki kieppuu pari muutakin paikannusjärjestelmää (venäläinen GLONASS ja Euroopan Galileo). Olisi kuitenkin mukavaa, jos verotusjärjestelmässä ei olisi tällaisia reunahuomautuksia.

Ohjaava vaikutus

Ehdotuksen mukaan siis auto- ja ajoneuvovero poistettaisiin ja sen sijaan maksettaisiin kilometreistä. Koskapa prosentit vaihtuvat sentteihin, kalliin auton ostamalla saa siis verotusmuutoksesta enemmän etua kuin edullisen auton ostaja. Yhtenäinen käyttövero on tietyllä tapaa reilu, mutta sen voi helposti nähdä myös kädenojennuksena varakkaalle kansanosalle.

Nykyverotus on päästöpohjainen, ja vastaavaa hiilidioksidiporrastusta on pohdittu myös kilometriverolle. Ehdotuksen mukaan mallintaminen on vaikeaa, mutta siitä ollaan kuitenkin varmoja, että autojen päästöt edelleen laskevat. Ihan yhtä varmoja voitaneen olla siitä, että porrastus korjaa kilometrilaskutusta ennemmin ylös- kuin alaspäin.

Työryhmän tarkoitus on etsiä liikenteeseen oikeudenmukaisia ja älykkäitä ratkaisuja. Toistaiseksi nähdyn perusteella ainakaan ensimmäiseen tavoitteeseen ei osuttu, eikä jälkimmäisen suhteenkaan vaikuta lupaavalta.

Ylenpalttista

Yleisradion rahoituksen tulevaisuudesta päästiin viimein jonkinlaiseen yksimielisyyteen. Kuten arvata saattaa, poru on noussut niin tv-katsojien kuin mediankin joukoissa.

Aamulehti onnittelee tehdystä päätöksestä, mutta vertaa Yleisradion rahoitusta dopingiin – valtion varoilla pyöritetään merkittävää mediatoimijaa, jonka ei tarvitse juuri huolehtia tuotannon kannattavuudesta. Helsingin Sanomien Mikael Pentikäinen jatkaa samalla valittelulinjalla pohtiessaan, mikä Ylen roolin pitäisi olla. Paikoitellen kritiikki on osuvaa, mutta osittain sillä tunnutaan peittelevän myös omia epäonnistumisia.

Esimerkiksi Aamulehti harmittelee, kuinka Yleisradio päästi kansallisesti merkittäviä urheilutapahtumia lipsumaan maksukanavien puolelle. Hetkinen, eikö palvelua pitänytkään siirtää kaupallisille toimijoille? Ei pitäisi tulla yllätyksenä, että tulosvastuulliset yhtiöt tarttuvat mieluiten selkeisiin vetonauloihin ja pyrkivät sen jälkeen saamaan palvelusta maksun. Se kai on koko harjoituksen idea.

Pentikäinen puolestaan mallailee Yleä katsellessaan, mitä ohjelmia voisi tuottaa myös yksityinen yritys. Itse kehottaisin Pentikäisen saman tien katsomaan vaikkapa Sanoma-konsernin lähettämiä 4D- ja Jim D -dokumentteja ja miettimään, kuinka moni niistä voisi tulla Yleisradion kanavilta. Laadukkaita ohjelmia voisi esittää jo nyt.

Myös Ylen internet-palvelut saavat sapiskaa: nettitarjonta on liian laajaa, kun samaan aikaan perinteiset mediatalot yrittävät keksiä keinoja saada verkosta edes jotain tuloja. Dilemma on toki valitettava, mutta eikö Ylen kaltaisen yleishyödyllisen palvelun pidäkin julkaista tuotantonsa mahdollisimman monen saataville?

Ajatusleikkinä sopii muuten pohtia, millainen olisi kaupallisten radioiden Areena. Musiikkiahan netissä ei soiteta, ja juonnettua tai toimitettua ohjelmaa kaupallisilla aalloilla ei juuri kuulu, radioteatterista puhumattakaan.

Mediayhtiöt toivovat Ylen pysyvän poissa jaloista ja näyttävän sen, mikä muilta yli jää – ja muina aikoina virityskuvaa. Viime kädessä Yleisradion mahdollisuus toimia ilman välittömiä tulostavoitteita on kuitenkin etu paitsi Ylelle itselleen, myös koko kansalliselle kulttuurille. Kuinka monella kaupallisella toimijalla olisi todellisuudessa halua palvella pienen maan ja kielen pienimpiä kohderyhmiä? Mainoskanavien nykytarjonta vetoaa paljolti pienimpään yhteiseen nimittäjään, jolloin ohjelmistoon päätyvät vain varmat nakit ja niiden seuralaisina pakkomyydyt B-luokan tuotokset. Oma tuotanto keskittyy kansainvälisiin kilpailuformaatteihin. Miksi Ylen alasajo muuttaisi tilannetta?

Ylen rahoitusmalli korvamerkittyine veroineen on vähintäänkin eriskummallinen, ja veropäätökseen kirjattu nostoautomaatti herättää aivan aiheellisesti närää. Toiminnan laajuuttakin voisi huoletta pohtia uudestaan. Ylen karsiminen siinä luulossa, että kaupalliset yhtiöt tarjoaisivat vastaavaa palvelua edes maksusta, on kuitenkin utopiaa.

HS:n Pentikäinen päättää kirjoituksensa herättelemällä epäilyksiä Ylen puolueettomuudesta ja rummuttaa moniarvoisen median puolesta. Huoli on toki aiheellinen, mutta on hyvä muistaa, että sen esittää Suomen suurimman sanomalehden päätoimittaja, jonka työnantaja julkaisee joitakin kymmeniä lehtiä, kahdeksaa tv-kanavaa ja useampaa radiokanavaa. Yhden kilpailijan, vaikka sitten eduskunnasta riippuvaisen, torsoksi karsiminen ei moniarvoisuutta ainakaan lisää.